2013年9月9日月曜日

ひと刈り行こうぜ!ファーミングシュミレーター2013まずなにをやれば?


前々から欲しくてスチームセールの10ドルに速攻ポチってしまったファーミングシュミレーター2013PC版

早速インストールして起動する。なにも問題なし。


SSがうまく取れなかったのでプラズマTV直撮りだコノヤロー。
PC版はまずはオプションから画質やポリゴンの調整をしておこう。私は全て最高に設定した。
グラボはHD6850だが余裕で動く。というかそんなに画質は良くない。これならPS3版でも満足だろう。

なぜこのゲームのレビューをいまさら書こうと思ったかというのは、始めてまずなにをすればいいのかさっぱり分からなかったからだ。
Wikiも玄人向け?な気がして分からなかった。
コンシューマー版(PS3/XBOX360/3DS)も発売されたし、やることが分からず、トラクターで大していいグラじゃない箱庭をドライブして「クソゲーだ」呼ばわりする人が出ないようにするためだ。実際私も危なかった。
なので私がはじめツマヅイた所を記入していく。

ちなみに私の環境はWin7に360無線コンでTV画面プレイだ。
マウスはローダーの時使う。あとメニューなどサクサク選択できる。

キャリアモードがいわゆるストーリーモードになる。設定はノーマルでやった。

基本世界はFPSだ。乗り物にのるとTPSにもできる。
始まるとまず自宅であろう建物の外に徒歩でいるはず。

ソコからマップでいう16番の畑にいってみよう。家出て右かな?下の画像の赤いトラクターの配置してある畑だ。
マップはLスティック押しででる。
あとスタートでポーズメニューがでるので、その中に畑マップがあり所有の畑と育成状態が分かるようになっている。
乗り物のリセットもポーズメニューから。スタックしたらここで解決。
そうそう、降りるときはxボタンね、最初分からず農機具の上で一生過ごすのかと思った。



ここの畑が唯一自分の持っている畑。ここから全てがはじまる。
というわけでもない。序盤はお手伝いミッションの収入が大きい。

収穫機が用意されており小麦もなっている。でも説明無さ過ぎだと思うが。。。
収穫期を逃すと厄介みたいだ。


ひとまず刈ってみよう。360コン設定だとLB(左の上トリガー)+Xなどの組み合わせが多い。
左上に対応表が出てくれるから安心だ。
DPupなどは十字キーの上とういう意味だ。
いい忘れたがまずメインメニューのオプションでゲームパッドにチェックをつけよう。


順調にまっすぐ刈れたかな?直にコンバインの中身がいっぱいになってくる。
さてどーすんだこれ?ほんと説明がない。いろいろ悩んで思い浮かんだのがこのトレーラーだ。
(ちなみにここではノーマル設定のデフォルトである農機具を使用している。買ったモノは書いておく。)
トラクターにトレーラを連結して、コンバインを隣につけパイプをだすと、、、ザーッと中身がトレーラにでる!謎解きパズルゲームかよ。。。

それをしばらく続けるとトレーラーのほうがいっぱいになってくる。
さて困った。あ、サイロがある。てことは備蓄庫か。じゃあ入れるところもあるはず。


ビンゴ!いや、ゲームの趣旨が。。。
ちなみに備蓄量はPDAで確認できる。Lスティック押し込みで。
デフォルトで最初から作物の備蓄がある。売ってしまってお金に換えてしまおう。
また後で説明しよう。


さて畑にもどろう。全部刈ったら次の作物を植える。
ここまでくればやるべきことが見えてきただろう。
水色のアタッチメントを装着しまた畑にいく。説明では次の作業の準備~と書いてあるものだ。
鋤かな?
それでごりごり畑を耕す。プロウ?赤い方は初めは使わなそうだ。

ちなみにここまでやれば気づいていると思うが十字横ボタンで乗り物に瞬間移動できる。遠くにいろいろ置いとくことで応用が効きそうだ。


次に種まきする。緑の種まきアタッチメントを装着する。
そして種は空なので鶏施設の対面においてある種のところで補充する。クレジット引き落とし。

はじめに「?」マークがあちこちに出てると思うがちゃんと読んでおこう。次からはもう出てくれないので覚えておこう。

そして植えたい種を選択し畑に行って植える。PDAでその時の買い取り相場を確認できるので高いのを選ぶのがいいのかも?

キャノーラがすごく高いので新しい畑に植えてみたがなにか裏があるきがする。。
ここでは大麦にした。まんべんなくごりごりと。

ちなみにこの水色のトラクター、このアタッチメントしか使えない。他のは全部チョロQに10円挿したみたいにウイリーしっぱなし。しかもフロントアタッチメント付かないのでウエイトも付けれない。
私は一個だけ残して売ってしまった。

ちなみに初めは肥料噴霧器が無いが買って使ってみた。こんな感じ
さあ穀物を植えてしまったらあとは成長しまた刈り取るのを待つのみ。
あとはお金を稼いで大きい畑を買って更に大きい農機具を買って広範囲を扱える大規模農業にしまたお金を稼いで土地をかい~の繰り返し?

それより序盤にするべきことを。お金をためてなるべく広範囲を扱える農機具、肥料散布、土地、ミッションで使えるローダー、芝刈り機、etc。。。
欲しいものはきりがない。
まずできることは用意されている備蓄モノの売却だ。

サイロの下に行けば勝手に備蓄が落ちてくる。

こっちのコンベアはじゃがいも・テンサイ

それを近くの穀物取引所に持って行きサイロに入れるような穴があるのでその上で落とせば売却することができる。

次に10万ドルの土地も買えないから芝刈り機でミッションをやる。


はじめにかったアマゾンの乗車型芝刈り機でキャンプ場の芝を刈った。
だがこれ失敗、足が遅い上にかる範囲も狭いし遅い。キャンプ場配置してキャンプ場の芝刈りミッション専用とした。


上記の失敗を糧にちゃんとしたアタッチメントを購入したコレ。
広くて優秀。頻度が高いゴルフ場ミッション専用とした。
ちなみに水色の小さいトラクターではウイリーしっぱなし。
赤いトラクター使えなくなるけどしょうがないか。けっこうトラクターって高い。


ミッションコンプリート、ちょろいぜ。

次にお小遣い運搬ミッションを手を付ける。ローダーとパレットローダーが必要。こんなん買うなら土地かったほうがいい気が。。。


深夜の運搬ミッション、見よこの颯爽感。
ちなみにライトもつく。
初めはローダーの使い方がわからず苦労するかもしれない。
この時マウスを併用する必要が出る。ローダー部の操作はどちらかクリックしドラッグながらやる。
あとあんまり岩とか越えないこと、荷物が吹っ飛ぶ。
地図を覚えれていいかもね。


全くの始めてでなにをやればいいのか、ちんぷんかんぷんな人にせめてもの救いになれたら幸いだ。そしてコレで時間を潰してほしい。気がつけばAM3時とかザラだ。

以上何かアレば追記か次の日記を書く。
さて、キャノーラの様子を見に行かなきゃ。

次記事:ファーミングシュミレーター2013 1週間目

2013年9月3日火曜日

農業シムシティFarming Simulatorが日本語PS3とXBOX360で登場 9/5

ファーミングシュミレーター2013とは?から抜粋
2009、2011と続いてきたファーミングシミュレーターシリーズの最新作(2012年現在)。例によって就農する事になったプレイヤーは、どこかの田舎町で手持ちの資金をやりくりしながら農機を買い揃えて農業を行っていく。経営要素はあるもののそれ程難しくは無く、農機を使って農作業をすることを目的としたゲームになっている。

2013年9月にPS3版とXbox360版が発売予定であり、日本語版も同月発売予定。海外では家庭用版も名称は同じだが、国内では「2013」を除いたFarming Simulatorの名称になる。またPC版の舞台はドイツっぽい田舎町だったが、家庭用機版はアメリカの田舎が舞台になっている。

MOD
FSと言えばMODである。何せMODと共に歩み、MODと共に成長してきたのがこのゲームなのだ。2011までのMODはそのままでは使えず、2013対応の
PCではじめに登場したFarming Simulatorだが日本語非対応で躊躇していた。
それがなんと日本語対応になりコンシューマーで登場するという。
対応はPS3とXBOX360

発売は2013年9月5日、アマゾンで予約受付中
PS4も未だ出なそうだしやってみようかな
ほんとはPCの日本語版がいいが。

と思ったら
※2013/2/22のアップデートでダウンロード版(Steam等で購入可)は日本語表示に出来るようになりました。
現在スチームでFarming Simulator 2013 + Modding Tutorialsが単品より2ドル高い$29.99 USD
(ちなみに直訳でファーミングシミュレーター2013+改造チュートリアルとなる。英語の説明動画集がついてきた。いらない)
むむむ どっちにしよう やっぱPCかな MODもあるし
是非TVの大画面&XBOX360ワイヤレスコントローラーでやりたい

追記:スチームがセールしていたので無事ゲット Farming Simulator 2013 + Modding Tutorials10.19 USD
まずやってみよう
次回は序盤レビュー:ひと刈り行こうぜ!ファーミングシュミレーター2013まずなにをやれば?


詳しいレビューはこちらから



2013年8月29日木曜日

【最後のキャブ車ZZR1200本音レビュー】ハヤブサや1100と比較して分かったキャデラック級の魅力と限界【愛車インプレ】

圧倒的な存在感!Kawasaki ZZR1200 インプレッション

今回は、私の愛車であるKawasaki ZZR1200のインプレッションをお届けします。
まずは、これまでの私の大型車歴とそれぞれの乾燥重量を振り返ってみます。

  • ZX-10:220 kg
  • ZZR1100D:233 kg
  • ZZR1200:235 kg

ご覧の通り、見事なまでに「カワサキ党」を貫いています。

運命の1台に出会うまで:次期相棒の選定ストーリー

それは2008年頃のことでした。不慮の事故により廃車となってしまったZZR1100の保険金がおり、気持ちが落ち着いたタイミングで次期バイクを探し始めました。
購入にあたっては色々と検討しましたが、予算や好みの都合上、もちろん中古車オンリーの一択です。

私の求める条件は、「基本のツーリングも、スポーツ走行も、そして所有する見た目の満足感もすべて楽しみたい」という欲張りなものでした。そのため、いわゆるメガスポーツ、フラッグシップ(旗艦車)と呼ばれるカテゴリーに絞り、かつて愛したZZR1100と同じコンセプトを持つバイクを探すことにしました。

最初は「もう一度1100を買い直そうか」とも考え、レッドバロンなどのお店に実車を見に行ったりもしました。しかし、実際に目の前にすると、やはり設計の古さは否めません。「まったく同じバイクを買い直すのもどうなのだろうか……手持ちのパーツが流用できるというメリットはあるけれど……」と、今一歩踏み切れずにいました。

ライバル車たちとの葛藤:ホンダ・スズキ・カワサキの猛者たち

次に候補へ挙がったのは、市場でも良い感じに価格がこなれてきていたホンダのCBR1100XXブラックバードでした。見た目のボリューム感も素晴らしく、全体の質感も非常に良好です。エンジンには二軸バランサーが搭載されており、キャブレター仕様のモデルを選べばメカニズム的にも申し分ないだろうと感じていました。

しかし、そこで引っかかったのが「ホンダ」というブランドでした。私の中の勝手なイメージですが、ホンダのバイクはどこか「優等生」すぎて、アウトローな雰囲気が物足りない気がしてしまったのです。いや、バイクとしては本当に素晴らしい完成度なのですが、自分が乗っている姿を想像したときに、「でも、やっぱりホンダなんだよな……」という贅沢な雑念がよぎってしまうのが目に見えていました。ちょっと分かりにくいこだわりかもしれませんが、非常に重要なポイントでした。

それでは、圧倒的な大人気車種であるスズキのハヤブサ(GSX1300R)はどうでしょうか。市場を見ると、中古でも「70万円~」という強気なプライスがついていました。初期型の1999年式だとしても、当時はすでに10年近くが経過しているにもかかわらず、まったく値落ちしていませんでした。

それだけ名車であることは間違いありませんが、いざ実際に中古車を見に行ってみると、想像よりもかなり車体がコンパクトに作られていました。大柄でデカいバイクが好きな自分としては、その凝縮感を見た瞬間に、一気に物欲の熱が冷めてしまったのです。また、ハヤブサはフューエルインジェクション(FI)仕様しか存在しない点も引っかかりました。
ただ、あのヌルりんとした、ぼってり感のある独特のデザイン自体はかなり好みです。最近のバイクはリアタイヤが後ろに飛び出しすぎているデザインが多いと感じるので、ハヤブサのようなテールカウルは魅力的でした。

次なる候補は、同じカワサキのZX-12Rです。カワサキ党の自分としては、正直なところ大本命のモデルでした。しかし、自分の予算内で買えるギリギリの車体を探すと、どうしても「初期型(A型)」になってしまいます。事前にネットなどでインプレッションを調べてみると、かなり過激でじゃじゃ馬な特性とのこと……。「ごめんなさい、今の自分にそこまでの大冒険はできません」と諦めざるを得ませんでした。扱いやすさが向上したマイルドな後期型(B型)であれば本当に欲しかったのですが、当時はまだまだ中古相場が高嶺の花でした。

ZX-12R初期型

消去法の先に見つけた大本命:ZZR1200という選択

そうして様々なライバル車を検討し、消去法というか、結果論として行き着いたのがZZR1200でした。カワサキの最速フラッグシップというポジションこそZX-12Rに譲っていましたが、私がバイクに求める魅力的なポイントを、なんとすべて兼ね備えていたのです。

  • 圧倒的な存在感を放つメガスポーツ
  • これぞ大型バイクと思わせるでかい車体
  • 王道の直列4気筒(直4)エンジン
  • メカメカしさと乗り味が魅力のキャブレター仕様
  • 包まれるような安心感のあるメーター周りの居住性
  • カウルと一体化したスタイリッシュなビルトインウインカー
  • そして何よりも、カワサキ車であること!
見やすいアナログメーター インナーカウルカバー

心臓部には、初代GPZ900Rの血統から20年以上も熟成され続けてきた信頼のニンジャ系エンジンを搭載。そこに、これまた極限まで熟成されたキャブレター技術が組み合わされています(当時はまだFIの黎明期で、アクセルの開け始めにガクつく「ドンツキ」などがあり、信頼性は今ひとつだと感じていました)。

ただ、正直なところを白状しますと、私自身もネットの写真で見ている段階では、このZZR1200のデザインを「あまりカッコよくないな……」と思っていました。
しかし、ある日中古バイクショップの店頭でたまたま実車を見かけた瞬間、評価が一気に180度ひっくり返ってしまったのです。なにしろ、とてつもなくデカい。ZX-12Rも腰高で大柄なバイクでしたが、ZZR1200はカウル全体に豊かな丸みがあり、圧倒的にボリューミーでした。最近のトレンドのように、そこまで極端なケツ上がり(テール高)になっていない落ち着いたスタイリングも、大人のメガスポーツらしさを醸し出しています。
「ああ、このバイクは写真写りで損をしているだけで、実物を見なきゃいけないやつだな」と確信しました。その場でもう、心を完全に決めました。あとは状態の良い「タマ」を探すだけです。

しかし、これがなかなか見つかりません。さすがは隠れた不人気車、わずか4年で生産打ち切りになっただけのことはあります(笑)。

やっとの思いで見つけたのは、ヤフオクに出品されていた走行距離3万kmの車体でした。
基本的に、日本のメーカーが作ったバイクは、よほどの旧車でない限りメカニズムを絶対的に信頼しています。
お目当ての個体は、ZZR1200の最終型にあたる「C4」でした。地味ではありますが、このモデルは毎年細かなマイナーチェンジを重ねています。カラーも純正仕様(C4型の純正カラーは紺色のみ。全塗装された車体は過去の修復歴などが不透明で信頼できません)で、マフラーもノーマルのままという好条件でした。オークションは無事に落札でき、価格は50万円ほどだったと記憶しています。「さすが不人気車、めちゃくちゃ安いな」と嬉しくなりました。
バイクは陸送で届き、あいにくの雨が降る中、バイク乗りの友人を連れて一緒に引き取りに行きました。 「これからよろしくな!」と心の中で語りかけたのを覚えています。

本音で語る!ZZR1200のリアルインプレッション

ここからは、実際に所有してみて分かったリアルなインプレッションをお伝えします。

【取り回し・ポジション・振動】
車体は大柄になり、見た目のボリューム感はかなり増しましたが、引き起こしや取り回しの重さ自体は以前乗っていた1100とさほど変わりません。
ハンドル位置は、1100よりも少し高め(アップ)かつ手前に設定されているため、体が起きて非常に楽なポジションになります。私の体格(身長170cm、体重60kg)では、社外品のハンドルスペーサーなどで調整する必要はまったくありませんでした。
エンジンからの細かな振動はそこそこあり、これも1100と同等レベルです。2時間ほど続けて高速道路などを巡航していると、さすがに手がじんわりと痺れてくるので、適度な休憩を挟みながら楽しむのがベストです。

全車種愛用お勧めグリップはこちら。わずかですが分厚く握りが太くなりバイクには毎回これを使用してます。

他記事でしびれ対策を紹介しています。

【まるでキャデラック!?驚くほどの滑らかさ】

以前、友人の「TZR250(後方排気モデル)」と私の1200を一時的に交換して走らせたことがあります。その際、試乗を終えた外国人のオーナーさんが開口一番「このバイクはキャデラックだ!」と大絶賛していました。
普段からずっと乗り続けていると麻痺して気づきにくいのですが、他の尖った性格のバイクからこの1200に乗り換えると、「なるほど、言わんとしていることがよく分かる」と深く納得させられます。それほどまでに、クルージング中のエンジンフィールや乗り心地がスムーズで滑らかなのです。

【ハヤブサとの比較で分かった圧倒的な低速トルク】
また、別の機会にハヤブサとも車両を交換して乗り比べてみました。ハヤブサに乗った第一印象は、「ちっさ!ものすごくコンパクトで、まるで軽量なスーパースポーツ(SS)みたいだな」というものでした。シート高も低くて足付きが良く、車体も非常に軽く感じられます。
しかし、驚いたのは発進時でした。FI仕様のハヤブサは、ゼロ発進のタイミングで何回かエンストを起こしてしまったのです。ちなみに、これと同じ現象は過去に試乗したFI仕様のヤマハ・YZF-R6やR1でも経験しました。最新のインジェクション車というのは、そういうシビアなクラッチ特性の味付けになっているのかもしれません。
一方で、我がZZR1200ではそのようなエンストは一度も経験したことがありません。というか、「むしろエンストさせる方が難しいんじゃないか?」と思えるほど、アイドリング付近での粘り強さと、極低回転域での極太なトルクがガツンと備わっています。

【エンジン特性と点火タイミングの秘密】
前作の1100と比べると、全体的なトルク自体は排気量アップに伴って太くなっているのですが、高回転域まで回したときの「上のパンチ力(爆発的な加速感)」が少しマイルドになっている印象を受けます。
調べてみると、どうやらピストンが一番上にくる「上死点」付近での点火時期の設定が関係しているようです。このあたりの詳しいメカニズムについては、ZRX1200カスタム専門ショップの「ペガサス」さんのホームページで詳細に解説されています。
ちなみに、「ZZR1200を1100と同じ過激な点火設定に書き換えるイグナイターを作ってほしい」とお店にお願いしてみたことがあるのですが、「残念ながらそれは作らないよ」とのことでした。同系統のネイキッドであるZRX1200用パーツとしてはそういった製品が売られているのですが、ZZRとは配線のカプラー形状が異なっているため流用できません。
とはいえ、上のパンチが優しくなったからといって巡航速度が下がったかと言えばそんなことはなく、むしろ巡航スピード自体は以前より上がっているほどです。あくまで体感的な問題で、ドッカンとくる暴力的な加速感が薄れたというお話です。人間の手では十分に扱い切れないほどの凄まじい加速力は、今でもしっかりと健在です。

マフラーカスタムと車検の壁

しばらくの間は完全ノーマルのツインエキゾーストで乗っていましたが、やはり排気音に少し物足りなさを感じて飽きてきたこと、そして何より左右2本出しマフラーの「重さ」が気になり始めたため、思い切ってトリックスター製のフルチタンマフラー(4in1集合管)に交換しました。
外してみて分かりましたが、カワサキ純正マフラーのエキゾーストパイプは、ステンレス製で非常に素晴らしい作り込みがなされています。こちらは後々、サイレンサーのみを変更するスリップオン仕様に再カスタムする予定です。

ここで注意しなければならないのが、この年式のバイクは「2002年の排気ガス規制」の対象車であるという点です。つまり、きちんと日本の政府認証(JMCA対応)を受けた車検対応マフラーでなければ、そのままでは車検に通りません。法律をクリアしていない爆音マフラーをつけてしまい、車検のたびに毎回ノーマルへ戻す作業を行うのは、体力定にも時間的にもかなりキツいものがあります。

維持費や細かなパーツの使い勝手

燃費に関してはメガスポーツとしてはかなり良好で、リッターあたり15〜20kmほど走ってくれます。
ただ、その凄まじい大トルクを受け止める性質上、リアタイヤの消耗スピードはとにかく早いです。ガンガン減っていきます。
ネットのレビュー等でよく「硬すぎる」と酷評されがちな純正リアサスペンションですが、過激なZZR1100からそのまま乗り換えた私の身としては、「全然動くし、むしろ凄く良いじゃん!」と感じています。工具を使ってダイヤルを回すだけで、車高(プリロード・車体姿勢)を状況に合わせて簡単に変更できる油圧式アジャスター機能は本当にありがたい装備です。ちなみに、フロントサスペンション側の調整アジャスターは、今のところ特にいじっていません。
パーツの互換性については、さすが同系統の進化型ということもあり、フロントのブレーキディスクなど、前作のZZR1100と共通で使える部品が結構たくさん残っているのも維持する上で助かるポイントです。

そして、夏場に最も感動したのが「熱対策」の進化です。ZZR1100時代は地獄のようなエンジンの熱気に苦しめられましたが、1200では驚くほど発熱が少なくなっています。シリンダーの壁面を薄く仕上げられる「スリーブレス・メッキシリンダー」の採用が効果を発揮しているのか、普通に走行していれば水温計の針が中央(Cのライン)を大きく上回るようなことはまずありません。もちろん、激しい都市部の渋滞などに長い時間つかまってしまうと、水温計は真ん中あたりまで上昇し、そこからラジエーターファンが盛大に回り始めますが、それでも1100に比べれば水温の上昇スピードは圧倒的に遅く、精神的にも非常に余裕が持てます。

不満点をあえていくつか挙げるとすれば、やはり「車体が重いこと」、そして先述した「2002年排ガス規制への適応が必要なこと」、あとは社外品の「リアフェンダーレスキットの価格がやたらと高いこと」くらいでしょうか。

総じて、ZZR1200は私の求めるわがままな要求を完璧に満たしてくれる、現時点でベストなバイクだと確信しています。また何か新しい発見や気づいたことがあれば、その都度ここに追記していきますね。


【追記:14/05】マフラー再カスタム!スリップオン化の結末

車検を通すタイミングで一旦すべて純正マフラーの仕様に戻したのですが、その作業のついでに、以前から計画していたスリップオンマフラーへの変更を行いました。
今回装着したのは、リーズナブルな価格設定が魅力の「デルケビック(DELKEVIC)製スリップオンマフラー」です。

実際に交換してみた率直な感想としては……「うーん、正直そこまで良くはないかな……」というのが本音です。
一度、トリックスターのような排気効率が徹底的に計算された「一流メーカーのフルエキ集合管」の素晴らしいフィーリングを体感してしまった人間からすると、どうしてもパワー感や抜けの性能面において満足することができませんでした。

理想の形としては、ベースとなるエキパイ部分は車検をクリアできる「JMCA対応のフルエキマフラー」を購入し、その上でサイレンサー部分だけを自分好みの良い音が鳴る好みのパーツに交換して普段は楽しみ、車検の時期が来たらサイレンサーだけを元のJMCA対応品に戻す、というカスタム方法が一番賢くて満足度が高いのではないかと考えています。


【追記】ZZR1200の限界に挑む!峠でのポテンシャル検証

さらに、このバイクのコーナリング性能の限界を見極めるべく、少し贅沢な足回りを試してみました。
知り合いから譲り受けた中古のハイグリップタイヤ、ミシュランの「POWER CUP(パワーカップ)」を贅沢に装着し、いつもの峠道へと車体を持ち込んでみたのです。

タイヤのグリップ性能自体に関しては、まさに「最強」のひと言。路面にベッタリと貼り付くような絶大な安心感があり、何一つ文句のつけようがありません。
チョイスしたリアタイヤのサイズは「190」だったのですが、どんなに車体を深く寝かせても、タイヤの端(サイド部分)まで綺麗に使い切ることは不可能でした。
なぜなら、タイヤの限界が訪れるよりもはるか手前のバンク角で、自分の履いているライディングブーツのつま先や、純正ステップの裏側が路面にガリガリと激しく接地して擦ってしまうからです。

もし、この巨体で最新のスーパースポーツ(SS)のようにもっと深いバンク角でガンガン攻めた走りをしたいのであれば、路面とのクリアランスを確保するための「バックステップキット」の導入が絶対に必須になると痛感しました。
しかし、ステップ位置を上げて後ろに下げてしまうと、当然ながら膝の曲がりがキツくなり、乗車姿勢が窮屈になってしまいます。長距離をのんびり走る快適なツーリングユースというこのバイク本来の目的には、少し向かなくなってしまうかもしれないな……と、メガスポーツならではの贅沢な悩みに頭を悩ませています。

ZX-10 スペック表 主要諸元

ZX-10 GENERAL SPECIFICATIONS (主要諸元)
   (A)  : オーストラリアモデル        (UK) : イギリスモデル        (C)  : カナダモデル
   (FR) : フランスモデル           (CAL) : カリフォルニアモデル    (G)  : ギリシャモデル
   (ST) : スイスモデル            (NR) : ノルウェーモデル      (FG) : 南アフリカモデル
   (AS) : オーストリアモデル         (US) : 米国モデル          (I)  : イタリアモデル
   (SW) : スエーデンモデル         (E)  : ヨーロッパモデル       (W) : 西ドイツモデル

項目  ZX1000-B1/B2ZX1000-B3

寸法・重量                   
全長2170㎜2115㎜
全幅715㎜←
全高1240㎜←
軸間距離1490㎜←
最低地上高125㎜←
シート高790㎜←
乾燥重量222㎏(CAL)222.5㎏←
車両重量 フロント
       リヤ 
126㎏ (CAL)126.5㎏
128㎏
←
←
燃料タンク容量22.0L←
  

性能      
登坂能力30° ←
制動能力12.5m(50km/h) ←
最小回転半径3.1m←
   

エンジン                        
型式4ストローク DOHC 4気筒←
冷却方式水冷←
内径×行程74,0×58,0㎜←
総排気量997ml←
圧縮比11,0 (F)10,2←
最高出力137PS@10000rpm
(AS)(SW)100PS@8800rpm
(UK)125PS@10000rpm
(S)72PS@6000rpm
(W)100PS@8800rpm
(F)75.1kw@8800rpm
 
              ←
(SW)89PS@9000rpm
              ←
              ←
(W)100PS@9000rpm
              ←
(E)135PS@10000rpm
最大トルク10.5㎏-m@9000rpm
(S)8.7㎏-m@6000rpm
(AS)(SW)9.1㎏-m@6800rpm
(F)(UK) -
(W)9.1kg-m@6800rpm
←
←
(SW)8.4kg-m@6000rpm
←
(W)8.7kg-m@6500rpm
(E)10.4kg-m@9000rpm
燃料装置キャブレタ 京浜CVK-D36×4←
始動方式電動式スタータ←
点火方式バッテリ&コイル(トランジスタ点火)←
進角方式電子式自動進角(デジタルイグナイタ)
点火時期上死点前10°/1000rpm~35°/7500rpm
(S)上死点前10°/1200rpm~35°/7500rpm
スパークプラグNGK CR9EK 又はND U27ESR-N
(U)(A)(I)(SA)NGK CR9E又はND U27ES-N
シリンダナンバリング左から右へ 1-2-3-4
点火順序1-2-4-3
バルブタイミング
     吸気開
     吸気閉
     吸気開閉角度
     排気開
     排気閉
     排気開閉角度

上死点前38°,(F)上死点前20°
下死点後68°,(F)下死点後50°
286°,(F)250°
上死点前40°,(F)上死点前45°
下死点後40°,(F)下死点後25°
280°,(F)250°
潤滑方式ウエットサンプ
エンジンオイル
      等級
      粘度
      容量

SE・SF級
SAE10W-40.10W-50.20W-40.20W-50
4L
      

動力伝達機構
   
一次伝達機構 タイプ
         減速比
ギヤ式
1.732(97/56)
クラッチタイプ湿式多板
トランスミッション
    タイプ  
    ギヤ比  1速
          2速
          3速
          4速
          5速
          6速

常時かみ合6段リターン式
2.800(42/15)
2.000(38/19)
1.590(35/22)
1.333(32/24)
1.153(30/26)
1.035(29/28)
後輪駆動機構
    タイプ
    減速比
    総減速比

チェーン駆動
2.647(45/17)
4.748
    

フレーム       
タイプ鋼管.ダブルクレドール
キャスタ26.5°
トレール101㎜
フロントタイヤ タイプ
         サイズ
チューブレス
120/70VR17-V280.120/70VB17-V280.120/70ZR17
リヤタイヤ   タイプ
         サイズ
チューブレス
160/60VR18-V280.160/70VB18-V280.160/60ZR18
フロントサスペンション:
    タイプ
    ホイールトラベル

テレスコピックホーク
135㎜
リヤサスペンション:
    タイプ
    ホイールトラベル

スイングアーム(ユニトラック)
120㎜
ブレーキタイプ:フロント
          リヤ
デュアルディスク
シングルディスク
    

電装品       
バッテリ12V15Ah
ヘッドライト: タイプ
        バルブ
セミシールドビーム
120V60/55W(クオーツハロゲン球)
テール/ブレーキライト12V5/21W×2(SA)(U)(C)12V8/27W×2
オルタネータ:タイプ
         出力
三相交流式
27A-14V@8000rpm.14V
電圧レギュレータショート回路
      

ZZR1100D ZX-11D スペック表 主要諸元

ZZ-R1100D/主要諸元
 ヨーロッパ一般401仕様
性能最高出力147ps/10500rpm
 最大トルク11.2kg-m/9000rpm
 最小回転半径3.0m
 
寸法全長2165mm
 全幅730mm
 全高1205mm
 軸間距離1495mm
 最低地上高110mm
 シート高780mm
重量乾燥重量233kg
 
エンジン種類DOHC 16バルブ 4ストローク 4気筒 水冷
 総排気量1052cc
 内径×行程76.0×58.0mm
 圧縮比11.0 : 1
 始動方式セル方式
 気筒順番左より1-2-3-4
 点火順序1-2-4-3
 キャブレターCVKD40×4(Keihin)
 点火装置トランジスター
 点火時期上死点前 10°/1000rpm
     ~40°/6000rpm
 スパークプラグCR9E(NGK) 又は U27ESR-N(ND)
 潤滑方式ウェットサンプ方式
 エンジンオイルSE 又は SF級
SAE10W40,10W50,20W40,20W50
 エンジンオイル量3.5L
 冷却水量2.5L
 
変速機型式常時噛合6段リターン式
 クラッチ湿式多板式
 一次減速比1.637 (95/58)
 二次減速比2.647 (45/17)
 総減速比4.490 (6速)
 変速比 1速2.800 (42/15)
       2速2.055 (37/18)
       3速1.590 (35/22)
       4速1.333 (32/24)
       5速1.153 (30/26)
       6速1.035 (29/28)
 
フレームキャスター     26.5°
 トレール107mm
 
タイヤ
サイズ 前輪120/70ZR17(58W)
      後輪180/55ZR17(73W)
 
燃料タンク容量24.0L
電装品バッテリー12V 12AH
 ヘッドライト12V 60/55W
 テール/ブレーキライト12V 21/5W×2
 ウィンカーライト12V 21×4

2013年8月24日土曜日

ZZR1200 エアフィルター・チェーン清掃 台湾ユアサ・バッテリー交換

ほぼ写真で
中古車なので純正と一緒かは断言できない
シートを外しボルト二本はずす

サイドカバーをはずす、ネジ一本左右とも

カバーボルト二本
サイドカウルのここのボルト左右二本

カウルのつめを浮かす

UP

インナーカバーをずらしタンクTOフレームのボルト二本はずす


燃料コックのネジをはずす

こんなネジ、刻印薄れてきたな塗りたい

フューエルメーターのギボシ二本

タンクを少し浮かせてホースのクランプを緩めてホースを抜く
裂けてる、交換しないと
エアクリーナボックスのお目見え でかいZZR1100と同じ部品だと思う
ネジを外しぱかっと

ぼちぼち汚れている、ZZR1100と共通のフィルター

こっちのほうが汚い

タンク裏参考に

コック・メーター付近

モールがはがれてる、ボンドでとめた

灯油で油洗、フィルターもしてエンジンオイルを染み込ませる。

ここもきれいに

くみつけ

プラグコードが社外品に変わっていた

参考にキャブレター。掃除めんどくさそ

タンク底のさび発見

ラッカースプレーでシュー

シュー

付け根もさびる、シュー

けっこうさび始めてる、シュー

きたなかった化粧ネジを耐水ペーパーでシコシコ
チェーンの清掃セット



ゴールドチェーンでした

台湾ユアサバッテリーが届いた
アマゾンで6000円、安い
1200は前期後期で型が違う
ZX1200-C1~2:FTZ14-BS
 ZX1200-C3~4:YTX14-BS

電解液

ぶっ挿して注入
DO NOT OPENをはめ込む、しばらくほんのりあったかい

もともとデルコが付いていた。しかも型が違ってでかい。なんで?前オーナーがなにか理由があって変えたのかな

完成試走。メンテナンスした後はきもちい!
バッテリーを捨てに行った友人の電装屋にショーライのドライバッテリーがあった。取り扱い始めたんだと。そっちにすればよかった。。次回ね

フィルターの油洗が大変な環境の方はK&Nなどのリプレイス品に交換することをお勧めする。あちらなら専用の洗浄液とオイルでメンテナンスする。