エンジンが降りた状態から、いよいよ腰上の組み立てスタートです。
すでにシフトカバー、セルモーター、オルタネーターの組み付けは完了済み。シリンダーとピストンの取り外しまで終えた状態からの作業記録です。
まずはクランクケースを横に倒して、オイルパンを取り外します。内部をきれいに清掃し、新品（NEW）のガスケットに交換して組み直しました。
今回、ピストンとピストンピンは「シャシテック（CHASSISTECH）」さんにお願いして、表面処理（コート）を施してもらいました。素晴らしい仕上がりです！
サービスマニュアル（SM）の記載だと、セカンドリングの形状は「真四角」とありますが、新しく用意したNEWピストンリングは1stも2ndも両方とも面取りが施されていました。仕様変更でしょうか。
ピストンリングを装着していきます。それにしても純正部品、結構お金がかかりますね……。
なんとヘッドガスケットだけで6,000円！過酷な燃焼室と直接面する超重要パーツだからこそ、それだけちゃんとした作りと素材なんでしょうね。
続いてピストンピンを取り付けていきます。こちらももちろん、しっかりと表面処理を施してあります。
これで無事にピストン4基がすべて繋がりました！サークリップの嵌め込みなど、なかなか硬くて手強かったです。
お次はシリンダーヘッド側、バルブのすり合わせ作業です。
粗目と細目のコンパウンドを使い分けながら、ひたすらタコ棒でトントンと16個分（4気筒×4バルブ）を叩き出します。地道すぎる……！
燃焼室に灯油を並々と注いで漏れチェックを敢行。完全無欠にピタッと止めるのはなかなか難しいレベルですが、数分間置いておいても灯油が減らなければひとまずOK（実用上問題なし）と判断しました。
続いて「バルブ取り付けの儀」へ移行。
新品のバルブステムシールを丁寧に挿入していきます。
中華製の格安バルブスプリングコンプレッサーを駆使しながら、コッターピンと格闘しつつ16本すべて完了！
組み立て後は、バルブのケツ（ステムエンド）をプラスチックハンマー等で軽く叩いて、コッターをしっかりと座らせておきます。
ロッカーアームガイドを組む際、インテーク（IN）とエキゾースト（EX）の違いが一瞬よく分かりませんでした。
よく観察してみると、オイルラインのピッチ（間隔）が広いほうがおそらくIN側だと思われます。
パーツカタログ（PC）を確認したところ、やはり切り欠きがある方がIN側とのこと。現物でもしっかりと確認が取れました。
型番を確認すると、末尾に「A」の刻印が入っていますね。
これでロッカーアームの取り付けがすべて完了！
オイルバイパスラインも元通り設置してボルトを規定トルクで締め付けます。
ちなみに、このバイパス部のワッシャー類ですが、図の赤マル部分は「Oリング」、青マル部分は「クラッシュワッシャー（銅ワッシャー）」になります。サービスマニュアルをしっかり見ながら組んでいたつもりでしたが、うっかり一回間違えて焦りました。
シリンダーヘッド単体の状態であらかじめシミング（タペット隙間調整）を行います。
カムシャフトは、ピストン類と同様に黒く表面処理（WPC/MOS2等）を施してある状態の良い極上の中古カムを奢りました。
いよいよシリンダーヘッドを腰上に乗せます。
（※自分用メモ：この段階では、チェーンテンショナーのガスケットはひとまず入れていません）
カムシャフトを乗せ、ヘッドボルトを規定トルクでキチッと締め付けました。
念のため、ここでもう一度タペットクリアランスを計測（シミング）してみたところ、ヘッド単体の時とは若干違う数値に。やはりヘッドを載せてトルクをかけると歪み等で変わるんですね……。ヘッド単体でのシム交換はめちゃくちゃ楽ちんでしたが、結局やり直しになったのであまり意味がなかったかも（笑）
シム調整もバッチリ終え、ヘッドカバーを閉じてひとまず腰上の組み立て作業は完了です！
さて、一発で無事にエンジンはかかってくれるでしょうか？今からドキドキです。いつになるかはわからないですが（笑）
最後に、次回以降のために消耗品パーツの備忘録メモを残しておきます。
【ウォーターポンプ部のOリングメモ】
外径：38Φ
肉厚：t＝1
【ジェネレーター固定部のOリング（純正は地味に高い）】
純正品番：92055-1366
価格：1,112円（税抜1,030円）※ZR1200DGF（ZRX1200 DAEG）用
サイズ仕様：リング(0)，70.6X2.4
毎回純正を買うと高いので、モノタロウで手に入る以下の互換品（Oリング線径2.4mm / 内径70.6mm近辺）で代用可能です。
モノタロウ互換品リンク：https://www.monotaro.com/p/3797/9462/?t.q=70.6%81%40O%83%8A%83%93%83O
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