| 自動車の区分 | 営業用 | 自家用 |
|---|---|---|
最大積載量が1トン以下
| 6,500円 | 8,000円 |
| 最大積載量が1トン超2トン以下 | 9,000円 | 11,500円 |
| 最大積載量が2トン超3トン以下 | 12,000円 | 16,000円 |
| 最大積載量が3トン超4トン以下 | 15,000円 | 20,500円 |
| 最大積載量が4トン超5トン以下 | 18,500円 | 25,500円 |
| 最大積載量が5トン超6トン以下 | 22,000円 | 30,000円 |
| 最大積載量が6トン超7トン以下 | 25,500円 | 35,000円 |
| 最大積載量が7トン超8トン以下 | 29,500円 | 40,500円 |
| 最大積載量が8トン超 |
29,500円に最大積載量が8トンを超える部分1トンまでごとに4,700円を加算
|
40,500円に最大積載量が8トンを超える部分1トンまでごとに6,300円を加算
|
| （注1）トラックのうち最大乗車定員が4人以上であるものに対しては、トラック税額に次に定める額をそれぞれ加算する。 | ||
総排気量が1リットル以下
|
3,700円
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5,200円
|
総排気量が1リットル超1.5リットル以下
|
4,700円
|
6,300円
|
| 総排気量が1.5リットル超 |
6,300円
|
8,000円
|
それは、ある日突然の出来事でした。愛車のスクーター、スカイウェイブのアクセルを5000回転付近に固定した瞬間、まるでエンジンが悲鳴を上げるかのように激しい「ゴボ付き（もたつき）」が発生するようになってしまったのです。
巡航中の絶妙なアクセル開度でエンジンがグズる感覚は、走っていて非常にストレスが溜まる致命的なコンディションの始まりでした。
バイクの電気系不調でまず手軽に試せる基本といえば、やはり「燃調の学習リセット」です。当初は単なる一時的なエラーだろうと考え、一度バッテリーのマイナス端子を完全に外し、1時間ほど放置して様子を見ることにしました。
「これで内部の学習が初期化されて元通り直るだろう」と期待を込めて再びバッテリーを繋ぎ、セルを回しました。しかし、結果は無情にも現状維持。症状は一切治りませんでした。そらそーよね、この年代のバイクのコンピュータに、そんな高度な学習機能なんてそもそもなさそうです。
「小手先のリセットでは届かない、もっと根本的なトラブルに違いない。」そう確信した私は、ネットの情報を貪るようにググり始めました。すると、知恵袋の奥底で、まさに私の車両と全く同じ症状に悶絶しているオーナーの書き込みを発見したのです。
【ネットで見つけたオーナーの叫び】 「スズキ スカイウェイブCJ43に乗っています。ここ最近、発進時の一瞬、および、アクセルを中低速で固定したときバイクが、ガコン、ガコンします。（加速していく分には問題なし）まるで、ベルトが、つながったり、空回りしたような症状です。SBSスズキさんに持っていったところ、インジェクションかもしれないと言われました。」
この生々しい体験談を読み、私も原因はインジェクション（燃料噴射系）周りだと完全に確信しました。点火プラグの寿命によるパチパチとした「失火」の感じではなく、体感として「圧倒的に燃料が足りていない」という予想です。
インジェクター本体や燃料フィルターをバラして徹底的にお掃除したいところですが、重整備に踏み切るその前に、まずは一番の懸念点である「部品の初期04型〜後期06型における互換性」を徹底的に調べて比較してみることにしました。
今回は、兄弟車（OEM車）であるカワサキの「イプシロン250（SC250）」のオンラインパーツカタログをフル活用して検証を行います。
パーツを特定するにあたり、そもそも自分のスカブが正確に何年式なのかを知る必要があります。私の車両の車台番号は「CJ43A-117******」。過去の公式リコール情報に記載されている「車台番号」と「製造期間」の相関データから、パズルを解くように年式を割り出してみました。
データ1： 車台番号 CJ43A-100014〜114145 ➔ 製造期間：平成14年6月27日〜平成16年1月27日
データ2： 車台番号 CJ43A-118003〜131472 ➔ 製造期間：平成16年6月23日〜平成17年12月27日
データを見ると、114番台が平成16年1月までで、118番台が平成16年6月以降の製造となっています。ということは、そのちょうど中間に位置する私の「117番台」は、平成16年（2004年）の1月〜6月の間の後半に作られた車両であるという事実が浮かび上がってきます。
つまり製造は平成16年＝西暦2004年式。CJ43Aのいわゆる「初期型」ということで間違いなさそうです。正確な仕様は、後述するECUの現物を確認すればさらにハッキリするはずです。
| [19] イグニッションシステム |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | ||
| B1 | B2 | |||||
| 04 | 05 | |||||
| 21175 | 21175-S001 | コントロ-ルユニツト(エレクトニツク) | 1 | |||
| [19] イグニッションシステム |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | ||
| B1 | B2 | |||||
| 04 | 05 | |||||
| 21175A | 21175-S003 | コントロ-ルユニツト(エレクトニツク) | 1 | |||
| [19] イグニッションシステム |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | |
| B6F | |||||
| 06 | |||||
| 21175 | 21175-S003 | コントロ-ルユニツト(エレクトニツク) | 1 |
まずは心臓部である「イグニッションシステム」のパーツリストをめくります。ここである衝撃的な互換性の違いが発覚しました。
04年式（B1）： 部品番号 21175-S001 コントロールユニット(エレクトロニック)
05年式（B2）/ 06年式（B6F）： 部品番号 21175-S003 コントロールユニット(エレクトロニック)
なんと、イプシロン（スカブ）は初年度の2004年式だけECUの部品番号が明確に違います。 後期型のECUを流用しても代替にはならないため、ここに互換性はなさそうです。なお、イグニッションユニット自体は04-06年で共通となっています。
| [15] スロットル |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | ||
| B1 | B2 | |||||
| 04 | 05 | |||||
| 49033 | 49033-S001 | ノズル(インジエクシヨン) | 1 | 1 | ||
| [15] スロットル |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | |
| B6F | |||||
| 06 | |||||
| 49033 | 49033-S001 | ノズル(インジエクシヨン) | 1 |
| [15] スロットル |
| 選択部品 | 見出番号 | 部品番号 | 部品名 | SC250 | ||
| B1 | B2 | |||||
| 04 | 05 | |||||
| 21176 | 21176-S008 | センサ-，スロツトル | 1 | 1 | ||
 | 左記の部品番号は下段の部品番号に変更されます。 | ||||||
| 21176-S026(I/X)SENSOR，THROTTLE | 1 | 7,236(6,700) | 7,236 | SC250B6F | |||
| 4 | | 左記の部品番号は下段の部品番号に変更されます。 | ||||||
| 21176-S025(I/X)SENSOR | 1 | 1,836(1,700) | 1,836 | SC250B6F | ||||
続いて、今回の不調の主犯格として最も怪しいスロットル回りとインジェクター周辺を調べます。
燃料噴射ノズル： 部品番号 49033-S001 ➔ 04〜06年式で完全に共通
エアクリの吸気圧センサー： 21176-S010 ➔ 後に 21176-S025 へ統合され04〜06年共通
そして最重要部品である「スロットルポジションセンサー（スロポジ）」は、初期の 21176-S008 から、現在は後期共通の変更パーツである21176-S026（定価7,236円）へと部番変更されて見事に統合されていました。
インジェクター、スロットルセンサー、スピードコントロールセンサー、そしてエアクリ内部のセンサー類といったハードウェアに関しては、嬉しいことに04〜06年で全て共通の互換性があることが証明されました。
ということは、もしパーツの仕様違いによる「ハードエラー」が起きているのだとすれば、原因は先ほど判明した初期型専用の「ECU」そのものということになります。
もしECUが原因なら交換するしかありませんが、ここでさらなるトラップが待ち受けていました。ヤフオクで出品されている中古ECUの画像を執念で漁り、拡大してシャクハイ（借用）して見比べてみたところ……
04年式と思われるECU： 私の車両と同じ見慣れた形状。
05年以降と思われるECU： カプラーの形状が全く違うじゃぁん……！
やはり後期ECUのポン付け流用は物理的に不可能な仕様でした。もしECUを疑うなら、初期型の安い出物があった瞬間に即落札できるようアンテナを張っておく必要がありそうです。私の車両は「タイプS＝イプシロン」なので、やはり中身は完全に04年式ですね。
その後、しばらく街乗りで様子を見ながら走り込んでいるうちに、最初は曖昧だった症状がだんだんとハッキリ出るようになってきました。
徹底的に感覚を研ぎ澄まして検証した結果、このゴボ付きはエンジンの回転数によるものではなく、「ある一定のアクセル開度（踏み代）で固定した瞬間」にのみ100%の確率で発症するという決定的なメカニズムを確認したのです。
その特定の鬼門となる開度よりも、上（大きく開ける）に振っても、下（閉じる）に振っても、エンジンは何事もなかったかのように綺麗に爆発して加速していきます。
回転数依存ではなく「開度依存」。この事実が示す答えはただ一つ、本命はやはりスロットルセンサーの内部摩耗やカーボン付着による通電不良・電気的な不感帯（デッドゾーン）の発生です。
特定のアクセル開度で発生する謎のゴボ付き。原因を一つずつ潰すため、まずは大掛かりな分解の小手調べとして、約1万キロほどノーメンテで走り続けたエアクリーナーの清掃から着手することにしました。
特定のアクセル開度で発生する謎のゴボ付き。原因を一つずつ潰すため、まずは大掛かりな分解の小手調べとして、約1万キロほどノーメンテで走り続けたエアクリーナーの清掃から着手することにしました。
エアクリ掃除が空振りに終わり、意気消沈しながらも「爆発しない（ゴボ付く）魔のアクセル開度」をキープしたまましばらく遊んでいた時のことです。突如、メーターパネルのFIランプが真っ赤に点灯し、ECUが「セーフモード（緊急走行モード）」へと移行しました。
完全に原因は見えましたが、大掛かりな分解整備に入る前に、一縷の望みをかけて試したかったのが「インジェクションクリーナー」による吸気系・燃調系の直接洗浄です。
まずは手持ちのクリーナーを使用。「ふむふむ、エンジン回転を上げながら吸気口へ吹き付けとな」と説明書通りにブリッピングしながらチョットやってみたのですが、あっという間に中身が空っぽになってしまいました。
そこで急遽、バイク量販店へ走って定番の「ヤマルーブ」のキャブ・インジェクションクリーナーを買い込んできました。こちらの使い方は先ほどとは異なります。
エンジンを停止した状態で、スロットルバルブ周辺に円を描くように1分ほど贅沢に吹き付ける。
内部へ浸透させるため、そのまま30秒間「放置プレイ」する。
エンジンを始動し、約1分間ブリッピング（空ぶかし）をして汚れを燃やす。
この一連のサイクルを数回連続で行いました。作業の際は、エアクリーナー上のカバーと足元の後部カバーを外すことで、なんとかスロットルボディの吸気口へアクセス通路を確保して作業しました。
ここからは本格的なセンサーの取り外し作業に移行します。スロポジ（アクセルP）センサーを検査・交換するためのアクセス場所を作っていきます。
そう決めたものの、ここまでの無理な体勢での作業で体力を激しく消耗したため、この日は一旦ここで作業を打ち切り、作業を持ち越すことにしました。
⚠️【超重要！】組み付け時のガスケット向き記録メモ 外したインマニのガスケット（Oリング）の向きを記録用として撮影。これ、後から気づきましたが逆につけると大変なことになります。裏表は位置決めの出っ張りがあるので物理的に決まっていますが、吸気ポートの穴自体が綺麗な真円ではなく「楕円」になっています。インテークマニホールドの形状にきれいに重なるように合わせると、位置決めのタブが「下側」に来るのが正しい向きだった気がします。二次エアー吸いの原因になるので、ここは最要注意箇所です！
これでようやくスロボが動き、スロポジを固定しているトルクスボルトを緩めることには成功したのですが、今度は目の前を通っているフューエルライン（燃料配管）が物理的に邪魔をして、センサーが外へ抜けてくれません。別角度から何度もアプローチを試みましたが全滅。結局、覚悟を決めてインジェクターライン（フューエルレール）ごとごっそり取り外すことで、ようやく悪の元凶であるスロポジセンサーを完全に摘出することに成功しました。
届いた中古のスロボASSYから、本命であるスロポジセンサーのみを丁寧に移植。事前にテスターで全域において滑らかに抵抗値が変化すること（デッドゾーンがないこと）を入念にテストし、車体へと組み付けていきます。
テスト走行がてら、御前崎へ行ってきました。 通勤道以外でこのバイクで遠出をするのは、これが最初で最後かもしれませんね。
何はともあれ、無事に完治しました！
その後、梅雨の時期のせいか、走行中に水たまりに入ってからFIランプが点灯してしまいました。
カプラーを触ったついでに、スロポジの取り付け角度をいじってみることにしました。 以前の作業で固定ボルトを「六角ボルト」に変更しておいたおかげで、こういう微調整も本当に楽ちんです。
そういえば、以前セーフモードに入った時に思ったのですが、あの時はあきらかにエンジンの振動が少なくなっていたんですよね。セーフモード時は全域で燃料を最大噴射しているはずなので、超リッチ燃調になっていたはずです。
アクセルOFF（全閉）時：一番上のメモリで「約4.5kΩ」ほど。アクセルを開けていくと、テスターの針が右に振れて抵抗値が少なくなっていきます。（※写真の文字：✕全閉時→○全開時）
 |
| ☓全閉時→○全開時 |
そのため、今回は全開時に「0.8kΩ」になる一番下の位置に合わせ、リッチバーンを狙いました。ちなみに逆方向に振ると、全開時が1kΩになります。 これで狙い通りにいけば、振動が少なくなって加速が良くなり、その代わりに燃費が悪くなるはずです。
調整後に試走してみたところ、やはり思惑通りに振動・加速ともに改善しているのが体感できました！燃費についてはまだこの時点では分かりません。
最初は適当にスロポジを装着してしまっていたので、そもそもセッティングが合っていなかったんだと思います。もしこれで乗ってみて不具合が出るようなら、少し上に動かして調整しようと思います。
【さらに追記】 その後、燃費を測ってみましたが、変わらず25km/Lほどをキープしていました。 ただ、アクセルを極少量だけ開ける時に少し咳き込むような感じがしますが、これについてはセッティングの特性上しょうがない気がしています。
前回の修理から、なんと3000kmも経たないうちにまたしても不調になってしまいました……。 そこで例のごとく、ヤフオクで中古のスロットルボディ（スロボ）ASSYを再び購入し、センサーをひっぺがして取り替えました。
一時はスロボ自体も丸ごと交換しようかと思ったのですが、見比べると今ついているパーツが一番綺麗だったため、インテーク部分を綺麗に掃除した上で再装着しました。
手元にダメになったセンサーが2個溜まったので、中身がどうなっているのか分解して調べてみることにしました。
これだけ物理的にハゲてしまっているということは、いくら外から綺麗に掃除しても意味が無いので、壊れたら交換する他ありません。新品は高いので、またダメになったら中古を漁ればいいかな、と思っていたのですが……。
そういえば、純正パーツを検索した時に気になる表記があったのを思い出しました。
| 左記の部品番号は下段の部品番号に変更されます。 | ||||||
| 21176-S026(I/X)SENSOR，THROTTLE | 1 | 7,236(6,700) | 7,236 | SC250B6F | |||
部品変更の案内： 部品番号「21176-S008」は、下段の部品番号に変更されます。 変更後：「21176-S026」（SENSOR，THROTTLE） 価格：7,236円 / 適合：SC250B6F
この「SC250B6F」という型式は、OEMモデルである「エプシロンの最終型」のことです。
ということは、メーカー側もこの摩耗対策として、途中で耐久性を上げた改良品に変更したっぽいですね。 それなら、次にまたセンサーがダメになった時は、ケチらずに新品（対策品）を頼んだ方が良さそうです！
