毎日、往復60kmのバイク通勤。愛車のZZR1200で走ると、1週間で300km、1ヶ月で1,200km以上という計算になります。
ガソリン代は週に3,000円ちょっと。お財布へのダメージはそこまでではないものの、本当に頭を悩ませていたのは「週末のメンテナンス問題」でした。
ZZR1200はいわば高性能マシン。そのぶん各パーツの消耗が激しく、交換部品も高額です。結局、せっかくの週末もツーリングには行けず、一日中ガレージで整備をして終わる……という本末転倒な日々を送っていました。
さらに、自宅には乗らないくせに維持費だけは一丁前にかかる「金食い虫のカマロ」も眠っています。これを機にカマロを手放す決意を固め、通勤に特化した「最強のセカンドバイク」の購入へと踏み切りました。
通勤セカンドバイクに求めた「5つの絶対条件」
毎日の過酷な通勤を乗り切るため、以下の条件を絶対条件として探しました。
- 低燃費であること（毎日のガソリン代を極力抑える）
- 中古価格が安いこと（初期投資を抑えて早期に元を取る）
- 軽量で扱いやすいこと（毎日の出し入れや取り回しを楽に）
- 高い積載性（通勤カバンや雨具がすっぽり収まる）
- バイパス片道30kmの高速巡航に耐えられるパワー
これらすべてを満たす答えとして導き出したのが、「250ccのビッグスクーター」でした。
実は以前、初期型のスカイウェイブ400に通勤用として乗っていた経験があり、今回は実になお10年ぶりのビッグスクーターライフとなります。
ヤフオクで狙う「激安」の2代目スカイウェイブ（CJ43A）
ビッグスクーターの中でも、ネットオークションでの相場がとりわけ底値なのがスズキのスカイウェイブです。
狙い目は2世代目にあたる「CJ43A型のタイプS」。なんと、今なら予算15万円もあれば十分に実働車が買えてしまう超ハイコスパ車種なのです。
今回はヤフオクを大捜索し、埼玉県の「ちょっと怪しげな業者」が出品していた車両を10万円弱で落札。陸送費21,000円で手配しました。
【要注意】ネットオークションに潜む「ワケあり業者」の兆候
今思えば、その業者は最初からトラブルの香りが漂っていました。
- 商品説明や最初の取引連絡の冒頭に「キャンセルの場合は3万円頂きます」の一文
- デポ持ち込みは一切不可（こちらが手配し、相手の玄関先まで引き取りに行くプラン限定）
- 評価に「非常に悪い」が目立つ
- 出品写真の背景に、いかにもなカスタムを施したアルファードが写り込んでいる
落札後のやり取りも、基本は一言だけの素っ気ないもの。しびれを切らして電話をかけてみても、「はぁ……はぁ……はぁ……」と主体性ゼロの気まずい対応。正直イラッとしましたが、そこは大人として堪えて取引を進めました。
しかし、一筋縄ではいきません。陸送業者が引き取った直後、車体のイモビライザー（盗難防止装置）が突然作動してしまい、一度出品者の元へ戻るというトラブルが発生。「直しますか？どうしますか？」と連絡が来ましたが、車体代も陸送費も振込済み。2箇所から返金させて振込手数料を損するのももったいないため、そのまま取引を続行してもらいました。
浜松デポへ引き取り＆恐怖の現状チェック
待つこと1週間、ようやく発送され、2週間目にようやく「浜松デポ」へ車体が到着しました。
少しでも費用を浮かすため、平日に休みを取り、友人を連れ回してその日のうちに登録（ナンバー取得）まで完了させました！
無事にナンバー取得完了！ひとまずエンジンが掛かって一安心です。
車両を確認すると、なんと「ヨシムラサイクロンマフラー」と「スモークテールカバー」が装着されていました。これは嬉しい誤算です。走行距離は23,000kmでした。
記念すべき、最初のガソリン満タン投入。
自宅に到着。フロントにもスモークウインカーカバー。事前の情報通りスクリーンは欠品しています。
広大なシート下トランクですが、開けた瞬間ちょっとカビ臭い……。
走ってみて分かった違和感と不具合
デポから自宅までの約15kmをテスト走行してみました。一応は走るものの、中古個人売買の洗礼と言える症状が次々と顔を出します。
- ゼロ発進時：大きくアクセルを開けると、ストール（エンスト）しそうになる
- 中間加速時：綺麗に吹け上がらず、息継ぎをするような引っ掛かりがある
- ハンドリング：フロントタイヤに全く接地感がなく、コーナリングが異様に不安定
エンストや息継ぎに関しては「吸気・燃料系のアレだな」と大体の予想がついたので想定内です。
フロントの不安定さは空気圧を測ってみると、なんと「1.75kgf/cm²」しか入っていませんでした。空気を規定値まで補充したものの、タイヤ自体がかなり偏摩耗しています。安全のため、フロントホイールベアリングも後ほど打ち替えることに決定しました。
怒涛の全バラし＆基本メンテナンス開始！
何はともあれ、まずは油脂類の交換からスタート。定番のエンジンオイル抜きから行います。
予想通り、出てきたオイルは真っ黒。ドロドロでした。
ヤフオク現状車にしては珍しく「純正車載工具」が残っていました。しかもサビもなくピカピカ。つまり、前のオーナーがこれを使って自分で整備した形跡が「皆無」ということです（笑）。
バッテリーは新品が奢られていました。型番は「GS YUASAのYT12A-BS」……の形をした、おそらく中華製の激安互換品です。
各部が想像以上に汚すぎるため、根本的な原因究極を兼ねて外装をバラバラに剥ぎ取っていきます。
カウルを外すと、さらに凄惨な現実が待っていました。
手伝いに呼んだ友人をフル活用してカウルを分解。ネイキッド等と違ってスクーターの全バラしは本当に骨が折れます。
カウルの隙間からは、大量の落ち葉、蜘蛛の巣、分厚いホコリ、謎の虫の繭（マユ）、極めつけには蜂の死骸や乾燥した土がドバドバと出てきました……。とにかく汚い！
この時点で「このバイクを選んだのは大失敗だったか……」と激しく後悔。おそらく5年以上、野ざらしの野原に放置されていた車両でしょう。そんなゴミ同然の車両を拾ってきて、バッテリーだけ新品（中華）に変えて10万円で転売する。出品者からすれば美味しい商売ですね。あと3万円出して、最初から13万円くらいの綺麗な車両を買うべきだったと痛感しました。
エンスト・不調の犯人を特定！吸気系・電装の闇
気を取り直して、走らない原因である吸気系（エアクリーナーボックス）を分解します。
エンジンの心臓部へ空気を送るボックスを開けると……
蓋はホコリまみれ、中のフィルターは経年劣化でボロボロに崩壊。これでは空気が吸えず、エンストするのも当然です。
ボックスの底には、土の塊のようになったオイルカスが堆積していたのでボックスごと取り外しました。しかしこのボックス、まさかのハメ殺し構造で分割不可能です。網の上からパーツクリーナー（PC）を大量に吹き付けて力技で綺麗にするしかありません。当然、ドレンホースも完全に詰まっていました。
ダサいカスタム電装の強制撤去
続いて、前オーナーが施したと思われる「謎の装飾電装（LEDかネオン管の類）」をすべて取り外します。大人が通勤で乗るには恥ずかしすぎるダサさです。
ゴチャゴチャした配線類を容赦なく引き抜いていきます。
ライセンス灯（ナンバー灯）の純正配線に、悪名高き「割り込み配線（エレクトロタップ）」がガッツリ噛んでいました。接触不良や車両火災の元なので、すべて綺麗に除去して純正状態に戻します。
「息継ぎ不調」の主犯を発見
スロットルボディの手前にある「セカンダリーエア（2次エアー補給装置）」のホースをチェックすると、恐ろしいことになっていました。
ゴムホースが完全に硬化し、パックリと割れてボロボロです。ここから余計な空気を吸いまくっていたのが、あの「加速時の息継ぎ不調」の直接原因でした。
このホースはシリンダーヘッド側とエアクリーナーボックス側に計2本生えています。もちろん両方とも新品へ交換案件です。
駆動系＆点火系の消耗品リフレッシュ
続いてリヤのギアオイル（ミッションオイル）の交換に移行します。
ドレンを抜くと、なんだか泥のように濁ったオイルがドロッと排出されました。恐ろしい……。
新しいオイル（約200ml）を注入します。スカイウェイブのリヤギアオイルは、通常のエンジンオイルと同等品か、定番の「ヤマハ ギヤオイル SAE80W（実売380円前後）」で十分代用可能です。
注入口からオイルが溢れ出てくれば適量サイン。すばやくボルトを締めて完了です。
最後にスパークプラグの交換。カウルをここまで全バラししている状態なので、アクセスが良すぎてめちゃくちゃ楽ちんです。
取り外した古いプラグがこちら。
デンソー製のプラグがついていましたが、なぜか電極が不自然に曲がっていました……。トラブルの元なので即廃棄。安心のNGK製・純正指定スパークプラグ「CR7EK」へ新品交換しました！
油脂類と点火系をリフレッシュし、ようやく「まともに走るためのベース」が見えてきた格好の我がスカイウェイブ。
しかし、10万円のヤフオク現状車の闇はこんなものではありませんでした。次回ではさらに深い「駆動系（プーリー・ベルト）の泥沼チェック」と「フロント足回りの本格整備」へ突入します！
今回は、リア足回りの整備に入るための第一歩として、前オーナー様こだわりの「ヨシムラサイクロンマフラーの取り外し」と、そこで発生した定番トラブルのリカバリー、そして耐熱塗装メンテナンスの様子をお届けします！
ビッグスクーターならではの整備性の格闘や、サビついて折れてしまったボルトの対処法など、DIYで役立つノウハウを詰め込みましたので、ぜひ参考にしてみてください。
1. 整備性を疑う？ヨシムラサイクロンの取り外し
リアブレーキの点検を行うためには、どうしてもリアホイールを外す必要があります。しかし、このリアホイールを取り外すためにはマフラーステーを外さなければならず、さらにそのステーの固定ボルトがマフラー本体の裏に隠れてしまっています……。
つまり、「リアホイールを外すためだけに、マフラーを丸ごと取り外さなければならない」という仕様。これはメンテナンス性をあえて難解にしているのでは……と勘ぐりたくなる設計ですが、文句を言っても始まらないのでサクッと外していきます。
2. 鉄製エキパイの洗礼！折れたボルトのリカバリー
このヨシムラ製マフラー、エキパイ部が分割できる構造になっていますが、根本の接続フランジ付近が鉄製のため、経年劣化でかなりサビついていました。
本来はフランジ側にボルトが溶接固定されている仕様ですが、サビのせいで既に1本折れており、前オーナーの手によって貫通ボルトでの応急処置がなされていました。そして、緩めようと慎重にトルクをかけた瞬間……「パキッ」と心地よい音を立てて、私がとどめのもう1本を折ってしまいました。
こうなってしまっては、完全に修復するほか道はありません。
フランジに残った折れ込みボルトの溶接部分を、ディスクグラインダー（サンダー）でゴリゴリと削り落として平らにしていきます。
これで両側とも溶接ボルトの頭が消え、貫通ボルトを通すためのきれいな穴あけ加工状態になりました。これで次からは、万が一ボルトが折れても市販のボルト・ナットで一瞬で交換できるようになります。
3. エンブレム移植の断念と耐熱ブラック塗装
マフラーを外したついでに、きれいにリフレッシュ塗装を行います。
日焼けして退色してしまったヨシムラのアルミエンブレムを剥がし、カウルに隠れて見えない内側に貼られていた綺麗なエンブレムを移植しようと画策しましたが、剥がす段階でアルミプレートがベコベコ・ビロビロに変形してしまい、きれいに貼れそうにないため断念しました。大人しく諦めます。
サビ落としを行った後、金属用耐熱スプレーの最高峰である「オキツモ（Okitsumo）」のワンタッチスプレー（ブラック）でエキパイ部をシューッと塗装しました。塗った直後は半ツヤ〜ツヤありに見えますが、エンジンをかけて排気熱が入れば、落ち着いたシブいツヤ消し黒に変化する予定です。
【使用した耐熱スプレー】
● 製品名：オキツモ ワンタッチスプレー（耐熱半ツヤ黒・ツヤ消し黒等）
4. ステンレス貫通ボルト化と、次回を楽にするステーの裏技
十分に乾燥させたのち、いよいよ組み立てに戻ります。
折れたスタッドボルトの代わりとして、サビに強い「ステンレス製ボルト・ナット」をチョイスしました。元の溶接スタッドボルト形式ではなく、フランジに開けた穴にボルトを差し込んで裏からナットで締める、完全なねじ山（貫通）形式へと仕様変更です。
排気熱によるボルトとナットの固着や、熱膨張率の違いによる緩みが若干不安ではありますが、スプリングワッシャーを挟んでしっかりと締め込んで様子を見ることにします。
エキパイからサイレンサーまでを車体へ仮当てして固定していきますが、ここで今後のメンテナンスを劇的に楽にするための「裏技」を実行しました。
マフラー本体をぶら下げている頑丈なマフラーステーですが、そのステーを車体に固定しているボルトのうち、【一番下の固定ボルトをあえて取り付けない】という選択をしました。
この位置のボルトです。ここをあえて空けておくことで、次回リアホイールを脱着する際には、マフラー本体をエキパイからわざわざ引き抜かなくても、サイレンサーバンドとマフラーステーの固定を緩めるだけで「ステー単体」をスライドさせて取り外すことができるようになるはずです！これで次からのリアタイヤ交換やブレーキ点検が格段にスピードアップしますね。
5. サイレンサー出口の計測とうるささ対策の検討
無事にマフラーが組み上がりましたが、このヨシムラサイクロンマフラー、なかなかに元気の良い低音が響き渡ります……。
早朝や夜間の住宅街でのアイドリングは少し気が引ける音量だったため、消音用のインナーサイレンサー（バッフル）の装着を計画します。ノギスでテールパイプの出口内径を測定してみたところ、直径は「64Φ（64mm）」でした。
かなり極太な排気口ですので、音をマイルドに抑えるためのピッタリなインナーサイレンサーをネットで物色してみようと思います。マフラーがすっきり綺麗になり、今後の脱着効率も上がったところで、いよいよリア足回りの核心であるブレーキ整備へと進みましょう！
足回りの要である「前後ブレーキ周りの点検」および「マスターシリンダーのオーバーホール（OH）」の様子をお送りします！
ブレーキの引きずりや、グニャグニャとした極悪なレバータッチに悩んでいる方の参考になれば幸いです。それでは早速作業に入っていきましょう！
1. リアブレーキの点検とピストン戻しのコツ
まずは、リアホイールを取り外したついでにリアブレーキのチェックを行います。安全に直結する部分ですので、細かく状態を見ていきます。
ブレーキパッドを取り外して確認してみたところ、溝はまだまだ十分に残っていました。裏板には「ニッシン（NISSIN）」のマークが入っているため、おそらく新車時から装着されている純正パッドだと思われます。
【リアブレーキパッド仕様】
● パッド型番：リア LD351（バイクパーツセンター品番：6245）
この車両にはサイドブレーキ（パーキングブレーキ）機構も備わっています。ディスクローターを挟み込むキャリパー側にその仕組みがあるのですが、これが少々厄介でした。
新しいパッドを入れる際やメンテナンス時にはピストンをキャリパー内に引っ込める必要がありますが、このサイドブレーキ一体型ピストンは内部構造が複雑なため、通常のピストンツールで力任せに押してもびくともしません。無理に押し込もうとするとキャリパーを破損する原因になります。
対処法としては、キャリパー背面にあるアジャスター（調整ボルト）側を緩めてあげることです。ここを緩めることで、固かったピストンがすんなりと奥へ入っていきました。初めて作業される方は戸惑いやすいポイントですので、ぜひ覚えておいてくださいね。
2. フロントブレーキの確認と「ピストンもみ出し」清掃
続いてフロントブレーキの点検に移ります。キャリパーを外してブレーキパッドを取り出してみたところ……。
なんと、片側のパッドの残量がほぼ「ゼロ」に近い状態になっていました。危ないところでした……！こちらもニッシン製が装着されていたため、新車時のまま使い倒されていたのかもしれません。
キャリパーの完全な分解オーバーホール（シール交換など）は少々面倒だったため、今回はピストンをギリギリまで引き出し、こびりついたブレーキダストを「もみ出し清掃」することにしました。洗剤とブラシを使って入念にゴシゴシと磨いていきます。
写真の下側に見える小径ピストンが固着気味で、なかなか外に出てきてくれず苦戦しましたが、ピストンプライヤーを駆使しながらしつこく清掃を繰り返すことで、スムーズに動くようになりました。
新しく用意したフロントパッドは、Amazonで見つけた1,000円前後の超激安品です。安価ですが、街乗りメインであれば十分な制動力を発揮してくれます。左右で2セット購入し、フロント側へ一気に投入しました。
【フロントブレーキパッド仕様】
● パッド型番：フロント LD344（バイクパーツセンター品番：6233 / FJR1300 '06〜'07用などと互換あり）
3. タッチが極悪なマスターシリンダーのオーバーホール（OH）
ブレーキパッドをリフレッシュしたものの、ブレーキレバーを握ったときのタッチがグニャグニャとしていて、かなり悪い状態でした。レバーを通じて伝わるフィーリングに違和感があるため、油圧経路を疑ってみます。
リザーバータンク内のブレーキフルードを確認してみると、ご覧の通り真っ黒に汚れていました。長期間フルード交換を怠ると、水分を吸って沸点が下がるだけでなく、タッチの悪化やキャリパーピストンの固着の原因になります。これはマスターシリンダーのオーバーホールが必要です。
まずはハンドル周りからマスターシリンダーを取り外し、作業しやすい場所へと移動します。フルードがカウル類に付着すると塗装を痛めてしまうため、念入りに養生して取り外しました。
レバーを外し、ピストンを保護しているゴム製のダストブーツを慎重に剥がしていきます。経年劣化で破れやすい箇所ですので注意が必要です。
シリンダーの奥に見えるサークリップ（スナップリング）を取り外します。ここを取り外すには、先端の細い「スナップリングプライヤー」が必須工具となります。お持ちでない方は事前に用意しておくことを強くおすすめします。
サークリップが外れると、いよいよピストンが引き抜けます。反対側からも状態を確認してみましょう。
ピストンを抜いてみると、シリンダーの奥やピストン本体に長年の走行で蓄積した「アルミの削れカスやゴミ」がびっしりと付着していました。これらがピストンの滑らかな動きを阻害し、レバーのタッチを悪くしていた最大の原因です。
【マスターシリンダー径】
● フロント（F）：11mm
● リア（R）：14mm
※オーバーホールキット（ピストンセット等）を購入される際はこのピストン径の適合をご確認ください。
今回はシール類の大きな損傷は見られなかったため、すべての構成パーツを中性洗剤とパーツクリーナーを使い、ブラシでゴシゴシと徹底洗浄しました。見違えるほど綺麗に仕上がりました！
4. 流用グリップ取り付けと新しいフルードの注入
マスターシリンダーの洗浄が終わったら、元通り車体に組み戻していきます。そしてここで、お楽しみのプチカスタムを実行します。
以前所有していたZZR1200の余りパーツであった、程度の良い「Proグリップ」を流用して取り付けました！握り心地が程よく向上し、ハンドル周りがぐっと引き締まりました。
【グリップ流用時のサイズ注意】
● ハンドルグリップ径：Φ7/8インチ（22.2mm）× 長さ120mm
※一般的な国産車（22.2mmハンドル）に適合しますが、スカイウェイブSS（インチバー仕様など）は1インチ径となる場合があるため、ご自身のハンドル仕様を事前にご確認ください。
最後に、マスターシリンダーに新しいブレーキフルード（DOT4規格）を注ぎ、ブレーキラインの丁寧なエア抜き作業を行います。フルードがキャリパー側から透明になって出てくるまでしっかりオイルを回し、カチッとしたソリッドなレバータッチを取り戻すことができました！
細かい点ですが、リザーバータンクのダイヤフラムプレートやキャップを固定するビスは雨ざらしで錆びやすいため、純正のスチールビスから新品の「ステンレス皿ネジ」へ変更しておきます。
これで次回のフルード交換時に「ネジ山が錆びてて回らない……」といったトラブルを防ぐことができます。簡単かつ効果的な定番の予防整備ですね！
【まとめ】足回りの不安が解消！
以上、今回は前後ブレーキパッドの交換・ピストン清掃・マスターシリンダーのオーバーホールを行いました。レバーを握った際、新車時のようにカチッとダイレクトに制動が立ち上がる感触は本当に気持ちが良いものです！
次回は、いよいよ駆動系の組み立てに入ります。プーリーエアクリーナーの汎用フィルター加工流用や、Vベルト・各部プーリーなどの純正パーツ選定など、仕上げまでのステップを詳しくご紹介します。最後までぜひお付き合いください！
1. 駆動系フィルターの自作加工とパーツ品番リスト
ブレーキ周りのメンテナンスが一段落しましたので、ここからは駆動系の組み立てと消耗品のリフレッシュ作業に入ります。
まずVベルトの摩耗具合を確認したところ、「まだ使えそうかな？」という状態でした。駆動系に関してはまだそこまで専門知識がないこともあり、ベルト交換自体は一旦保留とし、周辺の清掃とフィルター類の交換を行うことにします。
ここで気になるのが、プーリーケース内にフレッシュな空気を送り込むための「プーリーエアクリーナー（フィルター）」の汚れです。新品に交換したいところですが、純正パーツ（スズキ品番：11388-15F10 / カワサキ品番：14073-S018）を取り寄せると、ちっぽけなフィルターなのに約1,400円〜1,458円ほどかかります。
「スポンジ1枚に1,400円はちょっと高いな……」ということで、今回はデイトナなどの「汎用エアフィルターシート（約660円）」を購入し、純正の形に合わせて自作カットして節約することにしました！
外周はハサミで純正形状通りにチョキチョキと切れば問題ありませんが、中央にボルトを通すための丸い穴を開ける必要があります。スポンジ素材なので普通にドリルやハサミで開けようとすると、グチャグチャになってきれいに開きません。
そこで、DIYの定番テクニック！「古いドライバーの先端をバーナーで真っ赤に熱して焼き切る」という方法を試します。
熱したドライバーの熱で、狙った位置のスポンジを一瞬でジュッと溶かして貫通させます。
穴あけは一応成功したものの、溶けたスポンジが焦げて少し歪な形状になってしまいました（笑）。まぁ、外から見えない吸気口の奥ですし、機能的には全く問題ないので「良し」とします！これぞDIYですね。
プーリーケースカバーのゴムガスケットも一部ちぎれて劣化していましたが、液体ガスケットやゴム用ボンドを薄く塗って補修し、そのまま再利用してカバーを閉じました。
なお、今後の駆動系本格オーバーホール（Vベルトやプーリー交換）を見据えて、カワサキOEM純正パーツの品番と互換パーツの価格情報をここに整理しておきます。
【駆動系・プーリー関連適合パーツ 覚書】
● Vベルト：
・カワサキ純正品番：59011-S002（￥6,804）
・推奨互換品：NTB vb-SV225-885A（￥4,460／星野設計おすすめモデル）
● F（フロント）プーリー関連：
・59301-S002（シーブ ムーバブル）
・59302-S004（シーブコンプ）
● R（リア）プーリー関連：
・13095-S009（クラッチハウジングコンプ／￥4,536）
・59302-S006（シーブコンプ／￥5,454）
・59302-S005（シーブコンプ／￥8,316）
2. セカンダリエアホースの取り付け
駆動系カバーを閉じたら、排ガス規制対応のための二次空気導入装置へとつながる「セカンダリエアホース（チューブ）」を接続します。
【セカンダリエアチューブ仕様】
● カワサキ純正品番：92192-S018 / 92192-S017
ホースの取り回しに注意しながら、エンジンヘッド周辺のジョイントへとこのように接続していきます。
（……と、別角度からも接続状態をパシャリ。この時は『よし、バッチリ接続できたな！』と確信していましたが、このあとエアクリーナーBOX側に挿したかどうか、重大な見落としがあることに、この時点ではまだ本人は1ミリも気づいていませんでした。そのフラグ回収の様子は、のちの組み立て編でご紹介します……笑）
ポンコツのCJ43Aスカイウェイブ250 タイプSを復活させるDIYメンテナンス企画、いよいよ今回が完結です！
ブレーキ周りのメンテナンスが完了したので、今回はセカンダリエアチューブのリカバリーやエンジンオイル関連の消耗品交換、さらにフロント足回り（ハブベアリング＆フォーク）の整備、そして最後にかかった総費用のまとめまで、一気にお届けします！
1. 【悲報】セカンダリエアチューブの挿し忘れ発覚
よし、組み立てを本格化させるぞ！と意気込んだ矢先、恐ろしいことに気づいてしまいました……。
なんと、セカンダリエアチューブ（ホース）が見事に挿し忘れた状態のまま残っていました。外装をすべて戻してしまう前に気づけて、本当によかったです……。
狭いスペースでホースクリップの固定に少々苦労しつつ、なんとか所定の位置へ挿し込みます。
この部分は、周囲のカバー類を少し避けるだけでアクセスできる構造になっているため、想像していたよりもずっと楽にリカバリー作業ができて助かりました。
2. 消耗品類（エアフィルター・エンジンオイル）の一新
続いてエンジンパフォーマンスに直結する消耗品類を一新していきます。
まずはエンジンエアクリーナーの交換です。今回はNTB製の補修用高品質エアフィルターを投入します。古いものはかなり汚れていましたので、これでスムーズな吸気を取り戻せますね。
【エアフィルター仕様】
● 製品名：N.T.Bエアフィルター SA-1009
続いてエンジンオイル交換に入ります。せっかくなので、ドレンボルトを「マグネット付き」のNEWドレンボルトへ新調します。オイルパン内に浮遊するエンジン内部の微細な鉄粉を磁力でキャッチしてもらう作戦です。
【オイルドレンボルト仕様】
● サイズ：M14 × L10 × P1.25（マグネット付きタイプ）
長期にわたり放置されていた車両ということもあり、エンジン内部に頑固なスラッジや古いオイル汚れが溜まっているのは間違いありません。そこで、まずはフラッシングオイルを1リットル投入します。
負荷をかけないようにアイドリング状態で約5分間、優しくエンジンを運転させてから一気に排出します。
フラッシングしたことで、ドロっとした真っ黒な汚れを綺麗に洗い流すことができました！これで内部はだいぶスッキリしたはずです。
オイルフィルターは、お馴染みキタコ製のオイルエレメント（FS-5）へ交換します。
【オイルエレメント仕様】
● 製品名：キタコ オイルエレメント（FS-5）
作業の際、前編で塗装したばかりのデリケートなエキパイやマフラーに古いオイルがかかってしまう恐れがあったため、布や新聞紙で念入りに養生してからフィルターを外します。一手間ですが、仕上がりを守るために大切なプロセスです。
……と、ここで新品のドレンガスケットを用意し忘れたことに気がつきました。やむを得ず、今回は古いドレンガスケットを潰れ具合に注意しながら再利用します。漏れてこないよう、トルクをしっかり管理して締め込みます。
今回の作業ではあまりコストをかけたくなかったため、オイルはガレージに余っていたバイク用オイル（各種余りもののごちゃ混ぜブレンド）を投入しました。
それでも若干容量が足りなかったため、これまた何故か物置に残っていた軽用の部分合成オイルを追加で補充して無事に規定量へ。これで心臓部は安心です。
最後に、メーターのオイル管理機能であるリセット作業を行います。メーターの【右ボタンを押しながらメインキーをONにする】と、オイルチェンジ（Oil Change）インジケーターの警告ランプがすっきりと消灯しました。
3. 外装（メットイン・テール・シートダンパー）の組み立て
各部機能のチェックが終わったため、いよいよバラバラになっていた外装やボディパーツを復旧させていきます。
まずは大きなメットインボックスを丸ごと車体へ落とし込み、各ボルト位置を合わせて慎重に固定します。
続いてテールカウル・テールランプ周辺一式を組み付けます。爪の噛み合いが悪い箇所もあるため、ドライヤー等で温めつつ優しく押し込んでいきます。
次に、重いシートを支える「シートダンパー」を取り付けます。本来はこのダンパー、カウル側のカバー部分とも共締めされているのですが、固着したネジが非常に固かったため、打撃でネジを緩めるタイプのインパクトドライバーを駆使して、なんとか無事に取り外して戻すことができました。
これで外装周りも完了し、一気にバイクらしい姿に戻ってまいりました！
4. フロントホイールベアリング打ち替え＆フォーク簡易整備
エンジン・リア足回り・外装が整いましたので、最後に「フロントの足回り」へ手を付けます。
今回はフロントハブベアリングの打ち替え（交換）と、フロントフォークのダストシール交換・オイル管理を行っていきます。
まずはフロントフェンダーを外します。内側から外側へ向けてネジが刺さっている、個人的に非常に大嫌いな構造でした……。かなりアクセスしづらいです。
スピードメーター用スピードセンサーケーブルのクリップ、アクスルシャフト、キャリパーボルトをあらかじめ緩めた状態でジャッキアップを行います。
フロント荷重はそこまで重くないため、適当なフレーム下にジャッキをカマして持ち上げます。無事に前輪が浮いたので、アクスルシャフトを抜き取りました。
取り外したホイール横にある「ホイールカラー」を無くさないよう回収して保管します。
ベアリングの抜き出し
それでは、古くなったベアリングを打ち抜いていきます。ベアリングプーラーがない場合のDIY打ち抜き法です。
まず、ハブ内部の「ディスタンスカラー（ベアリングとベアリングの間を突っ張っているパイプ）」に、マイナスドライバー等をあてて横方向に少しずらします。
隙間ができたら、反対側から長いスチール製ボルトなどをハブ内にカマし、引っかかりを得た状態で、ハンマーで外側に向かって均等にゴンゴンと叩いてベアリングを押し出していきます。スカブーの場合は、中心にアプローチしやすいため、外側の縁に向けて斜めに叩くのがコツです。
片側のベアリングが抜けたらディスタンスカラーが外せるため、逆側のベアリングはハブ内側からダイレクトに叩き出せるのでより簡単です。
無事に取り出せました。ホイールハブ内側（ダストシールのない側）はシールドされていないオープンタイプのベアリングが使われていましたが、状態自体はゴリつき等もなく意外と悪くありませんでした。
古いベアリングをよく見てみると、ハングル文字（MADE IN KOREA）が……。インナーレース（内輪）の肉厚が、国産有名ブランドの「NTN」等と比較すると少しばかり厚みがありました。まぁ、耐久性に問題なければ、それはそれでいいでしょう（笑）。
信頼の国産「NTNベアリング」の圧入
新しく圧入するのは、バイクの定番であり世界屈指の信頼性を誇る国産「NTN製」の両面ゴムシールド（LLU仕様等）ベアリングです。
一応、圧入前に内側のゴムシールを少しめくって中身を確認してみましたが、きっちり十分に初期グリースが封入されていました。安心のメーカークオリティです。
ベアリング圧入では、ハブをヒートガンやバーナーなどでしっかりと加熱し、ハブ側を金属熱膨張でわずかに広げてから、冷えきった新しいベアリングを水平に宛がいます。
打ち込む際はベアリングのインナーレースではなく、必ず「アウターレース（一番外枠）」を均等に叩く必要があります。手持ちのソケットレンチの「24mmソケット」がベアリングのアウター外径にほぼピッタリの寸法でしたので、これを当て木代わりに使って少しずつ真っ直ぐハンマーで叩き込んで圧入完了です！
フロントフォーク抜き取り……でのトラブル
続いて、フォークオイル交換とダストシール交換のため、フロントフォークを車体から抜き取ろうと、ブラケットの固定ボルトを外しましたが……。
写真を見てピンと来た方もいらっしゃるかもしれません。
なんと、インナーチューブ最上部にある「フォークトップキャップ」の直径が、アンダーブラケット（三つ又）側の穴径＝インナーチューブ外径よりも物理的に太いという驚きの構造になっていました。
これではフォークを下にそのまま引き抜くことができません。フォークを外すためには、カウル類を大掛かりに外してフォークトップキャップ自体を事前に緩めて外すか、あるいはステム三つ又ごとそっくり抜き取らなければならないようです……。（おそらくトップキャップを外してフォークを抜く。が正解）
「あまりに面倒くさすぎる……今回はパスしよう」ということで、フォーク自体の抜き取りとオイル完全交換は一旦保留とし、車載のままできる簡易的な延命措置に切り替えました。
マイナスドライバー等で痛まないように慎重にダストシールを上に浮かせて、隙間から見えるオイルシール室部分を、パーツクリーナーをたっぷり流しながら念入りに洗浄し、コンプレッサーのエアーで水分とスラッジを吹き飛ばして綺麗にします。
インナーチューブも一部サビサビでしたが、シール摺動面を可能な限りコンパウンドやピカール等で磨き上げました。古い純正ダストシールはボロボロにひび割れていましたが、驚くべきことに内部のフォークオイル漏れは発生していませんでした。耐久力がすごいです。
今回はこれ以上悪化しないよう、ダストシールのリップ内へシリコングリースをこれでもかとてんこ盛りに塗り込み、再度外から押し込んで密閉・圧入しておきました。気休めかもしれませんが、しばらくはこれで持ってくれるでしょう！
※今後の完全なフォークOH時のため、以下の規格情報をここに覚書として残しておきます。
【フォークオイル＆シール適合規格 覚書】
● 指定オイル：スズキフォークオイル G-10（もしくはカワサキKHL15-10同等等）
● オイル規定量：片側 284ml
● 油面基準：96mm（インナー最圧、スプリングなし状態でのインナートップからの測定値）
● カワサキOEM純正品番（各2個ずつ必要）：
・92093-S006（ダストシール）
・92049-S017（オイルシール）
・92055-S031（Oリング類）
5. 仕上げとまさかのメーター不具合、そしてプチトラブル解消法
フロントハブ、ベアリング、ホイールをしっかりと規定トルクで復元し、ようやく全体の整備が完了となりました！
これで終わりだ、と思ってイグニッションをONにしたところ……なんと、今度はスピードメーターのバックライト液晶が点灯しないことが発覚しました（涙）。
たまに一部が点滅するため、内部のカプラーの接触不良か、あるいは以前のオーナーがメーター改ざん等（？）を施した形跡の際の組み付け不良が怪しい気がします。ただ、車体の各部消耗度を見る限りでは実走行の23,000km相当のヤレ感ではあったので、この辺りは後日フロントスクリーンを取り付け・調整するタイミングで一緒に原因を突き止めて修正することにします。
ずっと長い間、野ざらしの不遇な扱いを受けていただろうこのスカイウェイブ君。これからは私の頼もしい通勤快速のバディとして、長く元気に走ってくれることを願っています！
これをもって通勤快速車両のバトンタッチ。今まで酷使してしまったZZR1200は、これからはガレージの中で週末のロングツーリング仕様として快適に過ごしてもらう予定です。
【追記1】メーターの時計が合わない時の裏技
通勤時のマストアイテムであるメーター内の「デジタル時計」を合わせることにしました。
一般的な調整手順は以下の通りです。
- メインキーを ON にする
- 「セレクトスイッチ」と「アジャストスイッチ」を同時に約2秒間長押しする → 「時（hour）」表示が点滅
- 「アジャストスイッチ」を押して任意の時間を設定
- 「セレクトスイッチ」を1回押す → 「分（minute）」表示が点滅
- 「アジャストスイッチ」を押して任意の分を設定
- 最後に「セレクトスイッチ」を押して確定
……と、説明書通りにやってみるも、どういうわけか一切調整画面に移行せず、全く時間が合いませんでした。
「ボタンの接触不良かな？」と半ば諦めかけていましたが、【セルモーターを一瞬だけクランキング（軽くキュッと回す）させた直後】に同じボタン長押しを試したところ、なぜか嘘のようにすんなり調整モードに入ることができました！
メーター起動時の「CHECK表示」中や、サイドスタンドが降りている状態だと時計合わせを拒否する仕様なのか、もしくは特殊なバグなのかもしれません。同じように「時計の調整モードに入れない！」というトラブルに悩んでいる方は、この「セル一瞬クランキング法」をぜひ試してみてください。
【追記2】長期放置ガソリン対策に「フューエルワン」
今後の燃焼室・インジェクター清掃を期待して、贅沢に定番ケミカルであるワコーズの「フューエルワン（F-1）」を少量、燃料タンクへ添加してみました。
FI（インジェクション）車両に対してどれほどの劇的な体感効果があるかは未知数ですが、何年も眠っていた不動の長期放置車だったのは確実なため、タンクの底やインジェクター周辺にタール状になった腐りかけのガソリンカスがへばりついている可能性は大いにあります。内部をクリーンにするため、おまじない代わりとして入れておきます。
注入後、約30kmほどテスト試乗してみましたが、今のところは特に明確な変化（パワー感等）は分かりませんでした。2〜3回給油する間、徐々に内部が洗浄されるのを期待しながら様子を見てみようと思います。
今回の復活にかかった総費用まとめ
最後に、ヤフオク（車体）調達から各部DIYオーバーホールを含め、ここまでに実際にかかった費用をまとめてみました。安く抑えられたでしょうか？
| 項目・パーツ名 | 費用 |
|---|---|
| スカイウェイブ250タイプS 車体代 | 100,000円 |
| 陸送費用 | 21,000円 |
| 自賠責保険（1年間分） | 10,000円 |
| エアクリーナー関連（プーリー＆エンジン） | 約1,000円 |
| 汎用エンジンオイルフィルター | 約1,000円 |
| フロントブレーキパッド・リア関連 | 約1,000円 |
| スパークプラグ（新品標準型） | 約800円 |
| 各種ホイールベアリング、予備ボルト類 | 数百円 |
| 総合計（車体調達＋諸経費＋リフレッシュ部品） | 約134,800円 |
※なお、今回の作業で使用したブレーキフルード、フラッシングオイル、各種グリース、ブレンド用エンジンオイル、塗装用スプレー等のケミカル類は、すべて我が家のガレージにストックされていた余りものをフル活用したため、追加費用は実質0円です。
約13万5千円ほどで、ブレーキ周りや足回り、エンジン心臓部、消耗品がしっかりとオーバーホールされた「自分仕様」の安心な大柄250ccビッグスクーターが手に入ったことになります！DIYならではの、非常にリーズナブルで充実感のあるリフレッシュ計画となりました。
長くお読みいただき、本当にありがとうございました。少しでもこれからCJ43Aの維持・再生に挑戦される方の参考になれば幸いです！
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